自動駕駛觀察：供應商與主機廠的角色轉變與挑戰

近期，有關自動駕駛政策方面正出現拐點，中國L3級自動駕駛標準即將“出爐”。然而在利好消息背景下，東吳證券的專家交流會事件讓自動駕駛的領先硬件企業——德賽西威犯起了愁。

據雪球消息，前幾日在東吳證券的專家交流會，東吳相關人員本想重磅推薦德賽西威。專家直接表示：“主機廠后面就不會用德賽西威了，小鵬都逐漸放棄了?！边@消息對正處于估值重估期的公司來說無疑是晴天霹靂，因為向更高毛利的軟件系統定制轉型是公司最大的預期之一，而顯然如今德賽西威的業務基本盤或存在松動，自動駕駛的行業格局將會發生怎樣的巨變？本文將深度解析。

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(相關資料圖)

主機廠占據自動駕駛市場的強勢地位

智能輔助駕駛功能在新能源汽車快速滲透后，已經進入到了成熟發展階段。

根據高工智能汽車數據，2022年1-12月，乘用車行業L2級及以上滲透率為29.4%，新勢力品牌L2級及以上滲透率基本在70%以上，頭部自主品牌(比亞迪、長城汽車、廣汽乘用車等)L2級及以上滲透率在30%以上。

自2022年初至今，問界M5/M7、理想L9/L8/L7、阿維塔11以及蔚來ES7等一眾熱門智能電動汽車陸續上市，引發市場熱烈反響。展望未來，眾多智能汽車新品將相繼推向市場。從中長期角度來看，我國智能電動汽車市場將呈現出多元化競爭格局。隨著國內智能汽車供應量的逐步增加，產業發展呈現出加速態勢。

自動駕駛功能的競爭正從有沒有邁向哪家做得更好的階段，而差異化是各家主機廠想突出的賣點，這一點直接與賣整套方案的硬件商所沖突。比亞迪董事長王傳福從技術的角度認為，自動駕駛本質上就是一款輔助駕駛的高級配置，卻被業界傳成懸乎乎的東西，被資本裹挾，讓人類花了幾千億美金，最后到頭來就是一個3000-5000塊錢的高級配置。

在當前座艙和智駕功能日趨復雜，集成度不斷提升的背景下，筆者觀察到一個現象：很少有供應商能夠完全滿足主機廠的需求。從上圖新車型的技術方案中可以發現，大部分主流品牌在域控領域都選擇了自研。

德賽西威這類硬件廠商在這種背景下的境遇比較尷尬，如果主流車企都選擇自研自動駕駛模塊的話，它只能充當代工廠的位置。而代工廠的模式所帶來的盈利能力相比現在會有較大的落差。

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德賽西威正向立訊精密“靠攏”？

德賽西威，作為目前英偉達在國內的獨家供應商，深諳與外資巨頭合作之道。早在2018年，德賽西威便攜手小鵬汽車和英偉達，簽署三方戰略合作協議，共同研發L3級自動駕駛技術。這一合作將實現高速場景下的上下匝道、自主變道，以及低速場景下的自動泊車等功能，為駕駛者帶來前所未有的便捷體驗。

德賽西威數載持續高研發投入，2022年金額超16億元，彰顯高科技企業特質。然而，其盈利能力卻令人咋舌。據2022年財報顯示，綜合毛利率僅為21.09%,而備受矚目的智能駕駛業務更低至21.52%。與之形成鮮明對比的是英偉達，其毛利率超過60%。

從營收來看，英偉達的Orin芯片已吸引眾多自動駕駛訂單，根據GTC技術大會信息，與全球多家汽車制造商簽訂供貨訂單后，未來六年汽車業務收入將增至110億美元以上。顯然，德賽西威在盈利能力和營收規模上難以與英偉達相提并論。

然而這個優勢是否能夠持續呢？

截至目前，英偉達已在全球范圍內遴選了六家頂級供應商攜手共進，這六家巨頭分別是博世、采埃孚、海拉、奧托立夫、大陸以及德賽西威。盡管德賽西威是英偉達在國內唯一的合作伙伴，但未來的合作機會并不僅限于此。畢竟，當年與小米緊密捆綁的高通也曾與VIVO、榮耀等廠商建立合作關系。

為何差距如此巨大？從成本結構來看，德賽西威的直接材料占比高達92.15%。自動駕駛芯片或大概占據自動駕駛域控制器成本的一半左右。至此，答案不言而喻。換個角度思考，德賽西威在自動駕駛領域的成長路徑是通過綁定芯片巨頭并與之共同壯大，但核心科技并非掌握在自己手中，這有點像“芯片搬運工”的角色，與立訊精密這類精密制造企業的盈利邏輯并無不同。

而立訊精密的智能駕駛業務在中算力的計算單元板塊完成軟硬件自主研發與量產，實現 L2+行車和泊車功能，且與不同感知系統適配性強，成本和性能優勢突出，未來或將成為公司業務增長的爆發點。當消費電子制造龍頭向汽車電子業務邁進時，德賽西威暫時只有先發優勢。

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自動駕駛商業模式的未來存在不確定性

自動駕駛系統自研以及外購的兩條路徑之爭體現的是汽車行業的競爭模式正進入新態勢。在汽車行業的智能化和電動化的浪潮中，整車開發周期經歷了一場革命性的變革。從十年前的漫長三至五年，如今已縮短至短短一年。這個趨勢下，一二級供應商從拿到項目定點到交付，只需數月便可完成。先量產，再通過OTA升級功能，似乎已成為業界的普遍共識。

從主機廠到供應商，過度依賴堆砌功能或全棧自研，都可能導致成本的巨額浪費。為了防止智能系統淪為爛尾工程，為了避免智能化系統最終淪為爛尾工程，人工智能變成無人問津的人工智障，這是智能汽車時代供應商和主機廠積累消費者口碑、發揮品牌溢價的重要前提。

因此，產業鏈應充分發揮各自的技術優勢，確保智能化系統順利推進。在此過程中，無論是硬件、軟件、算法還是系統集成，或是應用領域，專業事務應由專業人士完成。這樣才能確保整個系統的穩定性和可靠性，從而為消費者提供卓越的智能汽車產品。

如今，新勢力車企普遍采用單一計算平臺和傳感器架構，而傳統車廠則擁有多個平臺，滿足不同市場和用戶需求。然而，在智能汽車時代，過于碎片化的平臺可能導致主機廠研發團隊精力分散，不利于軟件和服務的更新迭代以及從硬件向軟硬服務轉型。事實證明，電氣化時代下，汽車作為消費品難以形成燃油時代的品牌溢價。因此，打造優質軟件和服務已成為智能汽車商業模式的關鍵突破口。

百度曾將Apollo視為智能汽車領域的安卓，然而市場變革的主導者尚未揭曉。小馬智行、文遠知行等自動駕駛企業皆為商業化難題所困擾。小馬智行技術實力雄厚，但過于沉重的技術思維使其商業化落地能力稍遜；文遠知行商業化能力相對較佳，但其在貨運和巴士客運方面的分散精力使其乘用車領域仍未實現商業化。

業內共識認為，2023年至2025年將是智能電動車淘汰賽的關鍵時期，亦是自動駕駛技術發展的黃金階段。從研發到應用，自動駕駛技術正逐漸融入普通消費者的日常生活。對于各路技術巨頭而言，誰能贏得消費者的青睞，誰就能在競爭中占據優勢地位。

綜上：

第一，主機廠掌握了自動駕駛模塊的話語權。

第二，德賽西威這類硬件廠商面臨成為代工廠的地位。

第三，自動駕駛未來終局存在眾多不確定性。

第四，自動駕駛技術發展進入黃金發展階段，精細化分工或成為最終解。

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